Las Lecciones vienen del sur y en buses!
Con ocasión del 3er. Congreso Internacional de Transporte Sustentable* que se llevó a cabo en Ciudad de México en días pasados tuve la oportunidad de escuchar a muchos expertos y expertas en el tema de la Movilidad Urbana en la región y en el mundo. Sin duda, el esquema BRT (Bus Rapid Transit) fue el centro de interés pues –con pequeñas diferencias- constituye la modalidad de solución al transporte urbano masivo más utilizado en tiempos recientes. México tiene 7 ciudades con esta solución y en el Distrito Federal están en desarrollo 10 troncales adicionales del Metrobús por las grandes avenidas en adición al que corre por Insurgentes.
La congestión y desorden en el tráfico, la contaminación y la inseguridad así como la pérdida de tiempo para los usuarios y sus familias son algunos de los males que se desea solucionar. Pero las implicancias de la implantación de estos sistemas son mayores: afirman los expertos “que no se trata solo de sistemas de transporte sino de proyectos de ciudad” pues implican una filosofía de recuperación del espacio público para los ciudadanos, abren la posibilidad de incrementar otras modalidades de movilidad saludable –peatonal, ciclística-, redefinen el transporte urbano como un servicio público que requiere excelencia y que facilita la conectividad urbana, contribuyen a mejorar la calidad del aire y son una oportunidad para recuperar hábitos de vida sana.
Quito, Curitiba, Bogotá, Cali, León, Guayaquil y muchas más son ciudades de la región que han desarrollado soluciones de este tipo. Cada una con sus particularidades y diferencias pues como dice Iván Posada, operador de una de las concesiones del Transmilenio de Bogotá, “se trata de trajes hechos a la medida” luego de fases muy intensas de planeamiento y estudios técnicos, socio económicos, de demanda por origen y destino, de opciones tecnológicas. Fases que deben ir acompañadas de procesos de formación y maduración de empresas de transporte modernas alejadas del formato tradicional de chóferes propietarios como un requisito clave para el éxito. Se trata de proyectos que requieren un liderazgo político claro y abierto a la participación de todos los actores además de grandes ejercicios de concertación.
En Lima estamos en ese proceso desde hace algunos años y, desde hace pocos meses, la población y los futuros usuarios han tomado nota del inicio de las obras en las avenidas y plazas por donde transitarán los nuevos buses del Metropolitano. Más allá de las demoras y retrasos típicos de la gestión municipal, los limeños y limeñas tendremos pronto (2009) nuestro sistema rápido masivo de transporte en buses por carriles exclusivos que revolucionará las conexiones y la movilidad urbana. Será la primera troncal de este tipo y exigirá el reordenamiento del resto del transporte público a lo largo de todo su recorrido. Se rediseñarán cerca de 9 nueve subsistemas llamados “cuencas de alimentación” que permitirán ordenar circuitos locales de conexión al sistema troncal racionalizando los servicios y eliminando la multitud de largos viajes interdistritales que congestionan la ciudad y hacen ineficiente el servicio.
De acuerdo a la experiencia internacional acumulada en varios continentes, no existe receta única que garantice procesos de implantación sin contratiempos y sobresaltos. No obstante, las experiencias recientes nos brindan un buen menú de recomendaciones para mitigar los posibles tropiezos desde la fase de diseño y planeamiento hasta la de implantación y puesta en marcha. Las lecciones provienen del sur por la reciente mala experiencia chilena en la puesta en marcha del Transantiago. Nos toca aprender para sacar las ventajas que necesitamos pues nuestra Lima arrastra problemas de transporte público y movilidad mucho más graves que las de la capital mapocha. Presento aquí algunas recomendaciones recogidas y adaptadas de una exposición del Sr. Luis Willumsem, chileno experto en la materia:
Para lograr éxito al implantar un sistema de transporte que reemplace al anterior no se puede descuidar ningún detalle en la fase de diseño: el modelo debe repetirse de manera sucesiva como simulación e ir corrigiendo en las pruebas los problemas que vaya mostrando. Pero la clave está en trabajar sobre los problemas y no sobre “supuestos idealizados” (por ejemplo: a) creer que los nuevos buses son para 160 pasajeros cuando con 140 ya van incómodos y apretados; b) asumir que la variable tiempo de viaje significa lo mismo para el planificador que para el pasajero olvidando que para éste último contará su caminata, el tiempo de espera, el tiempo de viaje en A, la demora en el trasbordo si lo hay, el tiempo de viaje en B y la caminata final). Por eso, no deben ser diseñados por quienes viajan en auto.
Es mejor utilizar modelos más detallados apoyados por la experiencia y no pretender optimizar procesos complejos con teorías de gabinete. En especial aquellas que optimizan costos afectando la frecuencia de viajes.
Iniciar y aprender con estrategia de cambio gradual y experiencias piloto modestas en vez de “cambiar todo de la noche a la mañana”.
Pensar la implementación desde el punto de vista de los usuarios de transporte público, no de una “inteligente” y óptima concesión al sector privado (hay que dar tiempo a que los usuarios se adapten y aprendan a usar el nuevo sistema).
Es muy peligroso acusar a los que tienen otra opinión de “enemigos” o “adversarios”; ignorar la crítica puede tener un alto costo. Sea transparente y valorice los aportes de “fuera de casa”.
Es necesario tener asesores inteligentes y con experiencia. Esta no es una tarea para “amigos o partidarios”.
No se puede confundir el mapa con el territorio ni un modelo financiero perfecto con la realidad.
Queda claro que la tarea no será fácil pero estamos a tiempo y Lima necesita que tomemos todas las precauciones para implantar con éxito la nueva solución a la movilidad urbana.
Rafael García Melgar
Regidor Metropolitano de Lima
26.09.07
* Organizado por CTS México y Embarq junto con el World Resources Institute.
La congestión y desorden en el tráfico, la contaminación y la inseguridad así como la pérdida de tiempo para los usuarios y sus familias son algunos de los males que se desea solucionar. Pero las implicancias de la implantación de estos sistemas son mayores: afirman los expertos “que no se trata solo de sistemas de transporte sino de proyectos de ciudad” pues implican una filosofía de recuperación del espacio público para los ciudadanos, abren la posibilidad de incrementar otras modalidades de movilidad saludable –peatonal, ciclística-, redefinen el transporte urbano como un servicio público que requiere excelencia y que facilita la conectividad urbana, contribuyen a mejorar la calidad del aire y son una oportunidad para recuperar hábitos de vida sana.
Quito, Curitiba, Bogotá, Cali, León, Guayaquil y muchas más son ciudades de la región que han desarrollado soluciones de este tipo. Cada una con sus particularidades y diferencias pues como dice Iván Posada, operador de una de las concesiones del Transmilenio de Bogotá, “se trata de trajes hechos a la medida” luego de fases muy intensas de planeamiento y estudios técnicos, socio económicos, de demanda por origen y destino, de opciones tecnológicas. Fases que deben ir acompañadas de procesos de formación y maduración de empresas de transporte modernas alejadas del formato tradicional de chóferes propietarios como un requisito clave para el éxito. Se trata de proyectos que requieren un liderazgo político claro y abierto a la participación de todos los actores además de grandes ejercicios de concertación.
En Lima estamos en ese proceso desde hace algunos años y, desde hace pocos meses, la población y los futuros usuarios han tomado nota del inicio de las obras en las avenidas y plazas por donde transitarán los nuevos buses del Metropolitano. Más allá de las demoras y retrasos típicos de la gestión municipal, los limeños y limeñas tendremos pronto (2009) nuestro sistema rápido masivo de transporte en buses por carriles exclusivos que revolucionará las conexiones y la movilidad urbana. Será la primera troncal de este tipo y exigirá el reordenamiento del resto del transporte público a lo largo de todo su recorrido. Se rediseñarán cerca de 9 nueve subsistemas llamados “cuencas de alimentación” que permitirán ordenar circuitos locales de conexión al sistema troncal racionalizando los servicios y eliminando la multitud de largos viajes interdistritales que congestionan la ciudad y hacen ineficiente el servicio.
De acuerdo a la experiencia internacional acumulada en varios continentes, no existe receta única que garantice procesos de implantación sin contratiempos y sobresaltos. No obstante, las experiencias recientes nos brindan un buen menú de recomendaciones para mitigar los posibles tropiezos desde la fase de diseño y planeamiento hasta la de implantación y puesta en marcha. Las lecciones provienen del sur por la reciente mala experiencia chilena en la puesta en marcha del Transantiago. Nos toca aprender para sacar las ventajas que necesitamos pues nuestra Lima arrastra problemas de transporte público y movilidad mucho más graves que las de la capital mapocha. Presento aquí algunas recomendaciones recogidas y adaptadas de una exposición del Sr. Luis Willumsem, chileno experto en la materia:
Para lograr éxito al implantar un sistema de transporte que reemplace al anterior no se puede descuidar ningún detalle en la fase de diseño: el modelo debe repetirse de manera sucesiva como simulación e ir corrigiendo en las pruebas los problemas que vaya mostrando. Pero la clave está en trabajar sobre los problemas y no sobre “supuestos idealizados” (por ejemplo: a) creer que los nuevos buses son para 160 pasajeros cuando con 140 ya van incómodos y apretados; b) asumir que la variable tiempo de viaje significa lo mismo para el planificador que para el pasajero olvidando que para éste último contará su caminata, el tiempo de espera, el tiempo de viaje en A, la demora en el trasbordo si lo hay, el tiempo de viaje en B y la caminata final). Por eso, no deben ser diseñados por quienes viajan en auto.
Es mejor utilizar modelos más detallados apoyados por la experiencia y no pretender optimizar procesos complejos con teorías de gabinete. En especial aquellas que optimizan costos afectando la frecuencia de viajes.
Iniciar y aprender con estrategia de cambio gradual y experiencias piloto modestas en vez de “cambiar todo de la noche a la mañana”.
Pensar la implementación desde el punto de vista de los usuarios de transporte público, no de una “inteligente” y óptima concesión al sector privado (hay que dar tiempo a que los usuarios se adapten y aprendan a usar el nuevo sistema).
Es muy peligroso acusar a los que tienen otra opinión de “enemigos” o “adversarios”; ignorar la crítica puede tener un alto costo. Sea transparente y valorice los aportes de “fuera de casa”.
Es necesario tener asesores inteligentes y con experiencia. Esta no es una tarea para “amigos o partidarios”.
No se puede confundir el mapa con el territorio ni un modelo financiero perfecto con la realidad.
Queda claro que la tarea no será fácil pero estamos a tiempo y Lima necesita que tomemos todas las precauciones para implantar con éxito la nueva solución a la movilidad urbana.
Rafael García Melgar
Regidor Metropolitano de Lima
26.09.07
* Organizado por CTS México y Embarq junto con el World Resources Institute.
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