El Tren Eléctrico : La agonía perpetua

En un intento más por darse ánimo el gobierno ensayó hace algunos días un anuncio para los reflectores: que el tren eléctrico se extienda hasta San Juan de Lurigancho. Analicemos lo que trató de decirnos y lo que olvidó mencionar.
Durante los últimos 6 años se ha intentado, por todos los medios, conseguir una empresa o consorcio empresarial que se haga cargo del desarrollo y explotación del inconcluso proyecto del tren urbano iniciado en la década del ochenta…del siglo pasado. Para mayor precisión, se trata de la denominada LINEA 1 que uniría Villa El Salvador con la Avenida Grau. Todo este esfuerzo realizado desde la comuna limeña y desde Proinversión no prosperó. Y la razón que explica este resultado es esencialmente una razón cuantitativa: en el trazo de la Línea 1 no hay suficiente volumen de demanda de viajes que justifique la operación rentable del tren.
Existen otras razones no menos importantes como la inseguridad jurídica provocada, para las concesiones complejas, por algunos episodios urbanos como el affaire de las revisiones técnicas, la saga de desconfianza pública por la inexplicada estafa de la vía expresa al aeropuerto y las vacilaciones en el caso de la planta de tratamiento de aguas residuales de Taboada por mencionar sólo algunos ejemplos. Todos ellos de características diferentes pero con un factor común: la ausencia de un Estado que ponga orden en la materia, haga prevalecer el interés público y de garantías a ciudadanos y a inversionistas por igual.
En este contexto, el Ministro de Transportes y Comunicaciones anunció, a comienzos de agosto, que en los próximos días la CAF "aprobaría un crédito por 350 millones de dólares para financiar las obras civiles y electromecánicas" del tramo inconcluso (Línea 1). Este potencial desembolso incluiría una partida para "el estudio sobre la construcción de un tercer tramo de la vía que uniría el paradero final del proyecto actual (Av. Grau /Hosp. Dos de Mayo) con el distrito de San Juan de Lurigancho" según frasea Perú 21 en su edición del 5 de agosto de 2009. Como se puede apreciar, la fantasía es tal que se "comieron" la segunda etapa sin haber siquiera concluido aún la primera, es decir, la legendaria Línea 1.
En efecto, en abril de este año se anunció que al futuro préstamo de la CAF se añadiría un desembolso del Tesoro por unos 90 millones de dólares (262 millones de soles) para completar el financiamiento requerido para que Provías termine de construir y equipar la legendaria Línea 1. Estamos ad portas entonces de un nuevo capítulo de esta larga y serpenteante historia que podría terminar costándole a todos los peruanos alrededor de 40 millones de dólares por kilómetro (sin contar el material rodante nuevo ni los sofisticados sistemas de control de tráfico y monitoreo del sistema en su conjunto). Por eso sospecho que ese número será insuficiente al final.
Por último, del lenguaje oficial ha desaparecido la mención al "operador" del sistema. Esto quiere decir que, sin importar por el momento si existe o no una empresa con experiencia suficiente para administrar este complejo sistema de servicio público, el gobierno está dispuesto a gastar y patear para adelante el problema de enfrentar la definición de la mejor opción para concesionar la operación futura. Es larga la lista de experiencias fallidas en las que el Estado manejó este tipo de servicios públicos de modo que cabe preguntarnos ¿Quién estará dispuesto a operar un sistema cuyas características técnicas no controla y a qué costos?
Mientras tanto, nuestra Lima querida ve con asombro el avance cansino del COSAC 1 que se anuncia estará listo para el otoño 2010 1. Y muy probablemente será también espectadora de las futuras transformaciones en el transporte público con el desarrollo de los nueve corredores adicionales proyectados, algunos de los cuales parecen colisionar, a simple vista, con las pretensiones del gobierno central 2 y su tren de marras.
Mientras esto sucede en la esfera mediática, el gobierno de la ciudad avanza y desarrolla sus planes en la materia. Veamos: a) ya se otorgó la buena pro para la construcción de una vía de desfogue para Evitamiento por el cauce subterráneo del Rímac. Junto con ella se desarrollará el COSAC 4 que correrá por el trayecto actual dela vía de Evitamiento entre Javier Prado y Habich; b) la MML está en plena preparación para la construcción de una vía conectora entre SJL y el Rímac a través de un sistema de túneles para descongestionar la zona de Zárate y permitir la construcción del COSAC previsto a lo largo de la Av. Próceres de la Independencia; c) el COSAC 2 se construirá para conectar los viajes Este – Oeste atravesando la ciudad perpendicularmente al COSAC 1 y, d) los COSAC sobre los ejes de la Avenida Universitaria, de la Av. Arequipa‐Tacna y de la Av. Angamos. Esta renovada malla del servicio de transporte público brindará servicios en los años siguientes y articulará de manera eficiente, organizada y limpia gran parte de la demanda de viajes urbanos. Por ello el tren, si se logra, debe articularse a estos planes y no competir con ellos.


1 Este proyecto acusa múltiples retrasos: La propia Municipalidad a través de sus áreas técnicas anunció en el 2007 que todas las obras del Metropolitano culminarían durante el primer semestre del 2008 y mostró un cronograma detallado. Luego el calendario se tornó difuso y algunos voceros anunciaron que el sistema estaría listo durante el 2009. El mismo alcalde ofreció, más tarde, que sin falta operaría en enero 2010 y en radio Capital le iniciaron una "cuenta regresiva". Hace algunos días, el señor Paredes de Protransporte, volvió a postergar el estreno para abril del 2010.
2 Llama la atención la permanente intromisión del gobierno central en asuntos de exclusiva competencia del gobierno de la ciudad tales como el Proyecto Costa Verde, el transporte público, el fomento a sistemas de taxi –programa Mi Taxi, o la terca persistencia en consolidar el manejo de Sedapal alejado del planeamiento urbano que corresponde a la MML.